13-02-2017
LUIS ALEJANDRO BORRERO/ Carabobo
Los números demuestran una catástrofe en una de las industrias que fue más pujantes del país donde ahora apenas se sobrevive. Trabajadores que hicieron carrera en las ensambladoras ahora venden hasta las botas para poder comer
José Silva llegó a Valencia cuando tenía 28 años. Dejó un taller mecánico y una vida rural en Guárico para trabajar en una trasnacional, Chrysler de Venezuela, y garantizar un mejor futuro.
Pero la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez) reportó una caída de la producción de 84,43% en diciembre de 2016, en comparación con el mismo mes un año atrás.
La empresa donde Silva trabaja solo logró sacar de las líneas de producción 26 carros modelo Forza y una Jeep Grand Cherokee.
Eso significa 0,19% de la capacidad instalada de la planta Valencia, que podría sacar 14 mil vehículos anualmente. Las políticas económicas de la revolución han dictado otra cosa.
Por 35 años el calor agobiante de los hangares en la zona industrial de Valencia representó la única fuente de ingresos para Silva. Dice que gracias a ello logró criar a sus seis hijos, tener vivienda y carro. Le debe a la industria, y a su propio esfuerzo, ser un ejemplo de superación.
Sus compañeros le llaman `padrino’ por ser el veterano: llegó al escalafón más alto de ensamblador.
Su esperanza, a pesar del colapso de la empresa, se mantiene intacta. "Pasamos por momentos difíciles, como el Caracazo, o el paro petrolero de 2002, cuando también nos mandaron a la calle con la mitad del sueldo. Pero esta es la peor crisis".
Carabobo tiene a tres de las ensambladoras más importantes del país: Ford Motor, General Motors y FCA-Chrysler. Juntas tienen capacidad de ensamblar 83 mil unidades al año: es la región que más aporta. La asignación de divisas para la compra de materia prima se detuvo en 2014. El pico de producción de la industria fue en 2007, cuando se elaboraron 491.899 unidades en las siete plantas afiliadas a Cavenez: Chrysler, Ford, General Motors, Iveco, Mack de Venezuela, Mitsubishi y Toyota.
ESTÓMAGOS VACÍOS
José Silva llegó a Valencia cuando tenía 28 años. Dejó un taller mecánico y una vida rural en Guárico para trabajar en una trasnacional, Chrysler de Venezuela, y garantizar un mejor futuro.Pero la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez) reportó una caída de la producción de 84,43% en diciembre de 2016, en comparación con el mismo mes un año atrás.
La empresa donde Silva trabaja solo logró sacar de las líneas de producción 26 carros modelo Forza y una Jeep Grand Cherokee.
Eso significa 0,19% de la capacidad instalada de la planta Valencia, que podría sacar 14 mil vehículos anualmente. Las políticas económicas de la revolución han dictado otra cosa.
Por 35 años el calor agobiante de los hangares en la zona industrial de Valencia representó la única fuente de ingresos para Silva. Dice que gracias a ello logró criar a sus seis hijos, tener vivienda y carro. Le debe a la industria, y a su propio esfuerzo, ser un ejemplo de superación.
Sus compañeros le llaman `padrino’ por ser el veterano: llegó al escalafón más alto de ensamblador.
Su esperanza, a pesar del colapso de la empresa, se mantiene intacta. "Pasamos por momentos difíciles, como el Caracazo, o el paro petrolero de 2002, cuando también nos mandaron a la calle con la mitad del sueldo. Pero esta es la peor crisis".
Carabobo tiene a tres de las ensambladoras más importantes del país: Ford Motor, General Motors y FCA-Chrysler. Juntas tienen capacidad de ensamblar 83 mil unidades al año: es la región que más aporta. La asignación de divisas para la compra de materia prima se detuvo en 2014. El pico de producción de la industria fue en 2007, cuando se elaboraron 491.899 unidades en las siete plantas afiliadas a Cavenez: Chrysler, Ford, General Motors, Iveco, Mack de Venezuela, Mitsubishi y Toyota.
ESTÓMAGOS VACÍOS
Christian Pereira es secretario general del sindicato de FCA-Chrysler.
La necesidad por la que pasan sus 800 compañeros lo deja pasmado. Le cuesta definir con palabras lo que ha tenido que presenciar: hombres que, llorando, llegan a su oficina agobiados por la crisis económica.
Piden que la empresa los ayude aunque sea para comer. Los seis mil bolívares semanales que están ganando no alcanzan para comprar queso y harina de maíz, suscribe Silva.
"El kilo de queso aumentó (para el 31 de enero), ya está en siete mil".
Papá ¿qué estás almorzando hoy? ¡Aquí en la casa solo tenemos arroz!, decía un mensaje de texto a uno de los trabajadores que estaba en el comedor de Ford. Conmovido, el hombre guardó lo que estaba por comerse y se lo llevó a su casa.
Ser un trabajador de la industria automotriz en Venezuela representaba, la década pasada, prestigio y garantía de movilidad social. Pereira, también secretario de la Federación Unitaria de los Trabajadores Automotrices, Autopartes y Conexos (Futaac), cuenta que los empleados de las ensambladoras se mudaron de barrios en el sur de Valencia a urbanizaciones. Sacaron a sus hijos de escuelas públicas y los inscribieron en privadas. Gracias a los beneficios laborales obtuvieron casa e, incluso, cubrieron operaciones costosas de amigos. Hasta 2013, un trabajador ganaba en promedio 5,6 salarios mínimos.
El beneficio del bono de alimentación era superior al de la canasta alimentaria.
Ahora en Chrysler se uniforman para ir a comer. Desde hace dos años la nómina está en suspensión laboral intermitentemente. La empresa no los llama a producir porque no hay materia prima.
El sindicato logró que el beneficio del comedor se mantuviera para un grupo de al menos 50. "Algunos se llevan un envase. Guardan lo que les sirven y se quedan sin comer para poder llevarle a sus hijos", dice el sindicalista.
LA FALTA DE VERDES
La industria automotriz en Venezuela requiere, casi como ninguna otra, de dólares para su funcionamiento. Pereira estima que, con los niveles óptimos de producción, se necesitan alrededor de siete mil millones de dólares anuales. Eso es 66% de las reservas internacionales actuales. Al no generar rubros indispensables como medicinas y alimentos, era lógico pensar que no sería una prioridad para el Gobierno.
"No les duele", dice Pereira sobre la falta de decisiones que reactiven las líneas de ensamblaje.
En Ford el panorama es distinto. El año pasado se ensamblaron 2.257 unidades, 9,4% de su capacidad instalada de 24 mil vehículos. La empresa fue la primera beneficiada --luego de intensas conversaciones con el Gobierno-- de poner en marcha un sistema para generar sus propias divisas. En enero de 2015 y en marzo de 2016 se firmó el convenio con el resto. Se le denominó la venta dual, para adquirir los carros pagaban un porcentaje en bolívares y otro en dólares. Las divisas, aportadas por propietarios de concesionarios, eran traspasadas a Ford que, con licencia de importación, traía las piezas de EEUU para ser ensambladas en Venezuela.
Otra manera de generar divisas era un plan de exportación. Pero se paralizó sin explicación gubernamental. Tuvo que arrancar el 16 de enero. La planta Ford en Valencia es la única que fabrica la famosa Explorer. Pero los aranceles y las trabas para exportación que puso el Gobierno hicieron que su precio en el exterior fuera poco atractivo.
El plan fracasó en Ford, argumenta Jhonatan Lugo, secretario de finanzas del sindicato. Los empleados están en la misma situación que en Chrysler: ganan máximo seis mil bolívares semanales. "Nuestros compañeros tuvieron que vender las botas que les da como uniforme el contrato colectivo. Con eso compran comida".
Pereira agrega otra preocupación que pone en jaque la permanencia de las industrias en el país.
En Chrysler el modelo 2016 de la Jeep Cherokee tendrá vigencia hasta 2018. Luego de eso la casa matriz lo descontinuará.
Igual con el Dodge Forza, que llega hasta 2017. "Instalar o readaptar una línea de producción para un modelo nuevo representa una inversión de aproximadamente 80 millones de dólares". Ninguna trasnacional hará un gasto de ese tipo con los números del mercado venezolano.
José Silva dice que el agua le llegó al cuello. En 2015 vendió su finca "La Milagrosa" en Guárico.
La inflación ya se comió lo que recibió.
Además, quienes dejaron los campos para irse a grandes ciudades ahora están pensando en devolverse. Silva es uno de ellos.
Pero hay cosas que esta vez le frenan. "A la hora de la chiquita uno se puede comprar un terrenito, porque ya tienes la experiencia de saber trabajar la tierra. Al menos para subsistir con la comida".
Ahora sin "La Milagrosa", regresar al campo es una decisión compleja.
Tiene 63 años. "Tendría que ser sincero, sería muy difícil. No tengo la misma fuerza con la que me vine.
Es muy diferente". De hacerlo, alguno de sus hijos debería acompañarlo.
Pero ellos ya tienen su vida hecha. "Yo le pido a Dios que esto mejore, por mis hijos, por usted".
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