De la flota de 48 trenes españoles, 7 están parados / Archivo
El foco apagado de los nuevos trenes de la Línea 1 es una señal sutil del deterioro de los equipos que -los más viejos- apenas tienen 5 años rodando. De la flota de 48 trenes españoles, 7 están parados. El proyecto de modernización de este tramo del Metro no se ha completado 8 años después de iniciado. Los aparatos deben ser conducidos de forma manual, pues el pilotaje automático no ha sido instalado por falta de pago a las contratistas. El incumplimiento lo resienten los usuarios con retrasos y arranques bruscos y también los operadores que además de conducir, deben atender los llamados de los botones de emergencia y abrir y cerrar puertas, lo que los obliga a pararse del asiento en cada estación. “Eso nos afecta desde la cervical hasta los tobillos, y ahora estamos viendo cada vez más casos de apertura de puertas del lado contrario al que corresponde”, dice una operadora
EMILY AVENDAÑO / EL NACIONAL
EAVENDANO@EL-NACIONAL.COM
15 DE MAYO 2016 - 12:01 AM
“Señores usuarios, se les agradece no impedir el cierre de puertas. En breves momentos arribará otro tren a la estación”. La voz se escucha exasperada luego de haber repetido lo mismo innumerables veces durante el día, mientras las puertas de un vagón se abren y cierran ante la terquedad de un hombre que se empeña en entrar a la cabina.
Unas pocas estaciones más adelante el operador de trenes vuelve a hablarle a quienes viajan en la Línea 1 del Metro de Caracas: “Si la emergencia es real, pulse el botón nuevamente”. Esta vez, como nota de fondo, se escucha el pitido de la alarma. El operador agrega que la emergencia será atendida en la próxima estación y continúa el recorrido sobre los 22 kilómetros de vía férrea del subterráneo.
Quienes van en el tren se limitan a esperar que la emergencia sea atendida, pero la experiencia es distinta para quien conduce: “Vas manejando un tren y de repente te sorprende una chicharra que suena a los decibeles más altos posibles. Vas solo en la cabina del conductor. Aprietas el botón que silencia la alarma, pero el ruido no se calla porque el usuario continúa apretando la señal. Al mismo tiempo, en la palanca que se utiliza para manejar el tren cada 30 segundos hay que pulsar con el pulgar un botón que funciona como mecanismo de seguridad llamado el ‘hombre muerto’. Te distraes. Comienzas a acercarte al andén y no has disminuido la velocidad. Entonces se dispara otra alarma y debes llamar al CCO –Centro de Control de Operaciones–. Todo esto es causa de estrés constante”. La escena la describe una operadora de trenes del Metro de Caracas con más de 10 años de experiencia en el sistema.
De haberse completado la rehabilitación de la Línea 1, pactada entre el sistema de transporte y la Unión Temporal de Empresas Consorcio Sistemas para Metro (UTE-CSM), la operadora de trenes no tendría que preocuparse del ‘hombre muerto’ ni de la velocidad del tren. Solo debería avisarle al usuario que su emergencia está próxima a ser atendida. Ni siquiera tendría que abrir la puerta del tren al llegar al andén porque el sistema lo haría automáticamente. Sin embargo, del contrato firmado en 2008 el único punto que se completó fue la sustitución de la flota; es decir, el cambio de los trenes fabricados por la corporación francesa Alstom por otros hechos por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S. A. (CAF), de origen español.
Del plan que debía ser ejecutado en cuatro años queda pendiente, entre otros puntos, la sustitución del sistema de control de trenes, que incluye los sistemas de pilotaje automático, señalización, mando centralizado y comunicaciones.
En resumen: la nueva Línea 1 del Metro se maneja manualmente, cuando debería estarse pilotando de manera automática. En cambio, las líneas 2, 3 y 4, que conservan los trenes de vieja generación franceses, con más de 30 años rodando, sí poseen automatismo. La paradoja es que la modernización incompleta del sistema, que se presupuestó en 1,8 millones de dólares, lo retrocedió varios años.
“Señores usuarios, se les agradece no impedir el cierre de puertas. En breves momentos arribará otro tren a la estación”. La voz se escucha exasperada luego de haber repetido lo mismo innumerables veces durante el día, mientras las puertas de un vagón se abren y cierran ante la terquedad de un hombre que se empeña en entrar a la cabina.
Unas pocas estaciones más adelante el operador de trenes vuelve a hablarle a quienes viajan en la Línea 1 del Metro de Caracas: “Si la emergencia es real, pulse el botón nuevamente”. Esta vez, como nota de fondo, se escucha el pitido de la alarma. El operador agrega que la emergencia será atendida en la próxima estación y continúa el recorrido sobre los 22 kilómetros de vía férrea del subterráneo.
Quienes van en el tren se limitan a esperar que la emergencia sea atendida, pero la experiencia es distinta para quien conduce: “Vas manejando un tren y de repente te sorprende una chicharra que suena a los decibeles más altos posibles. Vas solo en la cabina del conductor. Aprietas el botón que silencia la alarma, pero el ruido no se calla porque el usuario continúa apretando la señal. Al mismo tiempo, en la palanca que se utiliza para manejar el tren cada 30 segundos hay que pulsar con el pulgar un botón que funciona como mecanismo de seguridad llamado el ‘hombre muerto’. Te distraes. Comienzas a acercarte al andén y no has disminuido la velocidad. Entonces se dispara otra alarma y debes llamar al CCO –Centro de Control de Operaciones–. Todo esto es causa de estrés constante”. La escena la describe una operadora de trenes del Metro de Caracas con más de 10 años de experiencia en el sistema.
De haberse completado la rehabilitación de la Línea 1, pactada entre el sistema de transporte y la Unión Temporal de Empresas Consorcio Sistemas para Metro (UTE-CSM), la operadora de trenes no tendría que preocuparse del ‘hombre muerto’ ni de la velocidad del tren. Solo debería avisarle al usuario que su emergencia está próxima a ser atendida. Ni siquiera tendría que abrir la puerta del tren al llegar al andén porque el sistema lo haría automáticamente. Sin embargo, del contrato firmado en 2008 el único punto que se completó fue la sustitución de la flota; es decir, el cambio de los trenes fabricados por la corporación francesa Alstom por otros hechos por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S. A. (CAF), de origen español.
Del plan que debía ser ejecutado en cuatro años queda pendiente, entre otros puntos, la sustitución del sistema de control de trenes, que incluye los sistemas de pilotaje automático, señalización, mando centralizado y comunicaciones.
En resumen: la nueva Línea 1 del Metro se maneja manualmente, cuando debería estarse pilotando de manera automática. En cambio, las líneas 2, 3 y 4, que conservan los trenes de vieja generación franceses, con más de 30 años rodando, sí poseen automatismo. La paradoja es que la modernización incompleta del sistema, que se presupuestó en 1,8 millones de dólares, lo retrocedió varios años.
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